Risposta. - La progettazione del passante sotterraneo e della nuova stazione alta velocità di Firenze è stata elaborata ed approvata in linea con le autorizzazioni, gli atti, gli accordi e le intese istituzionali come riferito nelle premesse dell'interrogazione. Gli accordi hanno già dato luogo all'assunzione di impegni di spesa, ad esempio per nuove opere viarie, e a contributi erogati al Comune di Firenze. Previa volontà e condivisione di tutti gli enti intervenuti nelle precedenti intese, tali accordi potrebbero essere rivisti oppure integrati e/o modificati, ferma restando la necessità di ripercorrere tutte le procedure previste per la concertazione dei nuovi aspetti da disciplinare e per la sottoscrizione delle conseguenti nuove intese.

Per quanto riguarda la valutazione delle conseguenze di un'eventuale modifica degli accordi in essere, si evidenzia che l'appalto relativo alla realizzazione del passante sotterraneo e della nuova stazione alta velocità di Firenze è stato formalmente affidato al soggetto attuatore già dal mese di maggio 2007 prevedendo inizialmente l'affidamento progettuale dell'opera per poi avviare, progressivamente, i vari cantieri operativi.

Attualmente sono aperti vari cantieri per cui nel caso di eventuali variazioni agli accordi intercorsi, attraverso modifiche all'opera già in corso di realizzazione o aggiunte di nuovi interventi, appare inevitabile un allungamento dei tempi di realizzazione con la conseguente prolungata interferenza dei cantieri sul tessuto cittadino e con un ritardo nella fruibilità dell'opera.

La convenzione in essere per la realizzazione del passante sotterraneo e della nuova stazione alta velocità di Firenze non prevede specifiche penali economiche per variazioni alle opere da realizzare. Solo sulla base della tipologia di modifica proposta è possibile valutare l'eventuale impatto economico sui lavori. In linea di massima, salvo diversi accordi tra le parti o decisioni dell'autorità giudiziaria, sono da applicare le norme previste dal codice civile sulla conclusione "anticipata" di un contratto o sull'estensione dello stesso con conseguente richiesta del riconoscimento di maggiori oneri da parte dell'appaltatore.

L'eventuale necessità di avviare un nuovo ed ulteriore procedimento di valutazione di impatto ambientale in sede ministeriale, in conseguenza di un nuovo accordo sottoscritto tra le parti, dipende evidentemente dalla natura delle modifiche introdotte sull'opera già approvata ed assentita. Modifiche ragionevolmente modeste oppure puntuali variazioni progettuali non dovrebbero intervenire sul contenuto complessivo della valutazione di impatto ambientale già emessa; al contrario, in caso di diversa definizione degli input progettuali appare difficile non procedere con una nuova valutazione di impatto ambientale. In tal caso, tenuto conto dell'oggettiva complessità dell'opera e del contesto urbano in cui questa si realizza, i tempi di conclusione della procedura non appaiono di breve termine e, basandosi su precedenti esperienze simili, possono essere stimati in almeno 12-18 mesi, il che si rifletterebbe anche sulla data di ultimazione delle opere.

Per quanto riguarda le opere già realizzate o da realizzare in base agli accordi sottoscritti nel corso dell'iter approvativo dell'attraversamento e della stazione alta velocità del nodo di Firenze, si evidenzia che Rete ferroviaria italiana ha già corrisposto 158 dei 209 milioni di euro, pari ad oltre il 75 per cento dell'impegno complessivo assunto nei confronti del Comune di Firenze.

In particolare Ferrovie dello Stato fa sapere che sono stati già erogati contributi: a) per 63 milioni di euro per interventi compensativi, a fronte degli 87 milioni di euro previsti; b) per 53 milioni di euro per la realizzazione del sistema tramvia, a fronte dei 77 previsti; c) per 42 milioni di euro per acquisizioni di aree/fabbricati interferenti con le opere dell'alta velocità, a fronte dei 45 milioni di euro previsti.

Tra le opere già realizzate a beneficio della città si ricordano: a) il sottopasso di viale Strozzi in sottoattraversamento del fascio dei binari della stazione di Firenze Santa Maria Novella; b) il sottopasso recentemente completato di via Giuliani-Panciatichi in prossimità della stazione di Rifredi; c) il viadotto di via Cantoni-Cattari in prossimità dell'impianto dinamico polifunzionale (IDP) di Osmannoro; d) la prima linea tramviaria, Firenze-Scandicci, attivata all'esercizio commerciale nel febbraio 2010 e per la quale il contributo a carico Rete ferroviaria italiana ammonta a 37 milioni di euro.

Da ultimo si evidenzia, quale ulteriore importante intervento a beneficio della città, l'adeguamento del torrente Mugnone, con avanzamento dei lavori all'80 per cento circa, intervento quest'ultimo integrato anche con la predisposizione di significativi elementi di arredo urbano.

MATTEOLI ALTERO Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

25/11/2010