• Testo INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE

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Atto a cui si riferisce:
C.5/08588 [Sulla realizzazione dell'impianto TPL elettrificato a tecnologia innovativa tra Pescara e Montesilvano]



Atto Camera

Interrogazione a risposta in Commissione 5-08588 presentata da DANIELE TOTO
martedì 4 dicembre 2012, seduta n.728
TOTO. - Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che:

in data 9 maggio 1992, la Gestione governativa Penne - Pescara, ora Gestione trasporti metropolitani s.p.a. (GTM), presentava istanza di finanziamento del progetto «impianto filoviario del bacino metropolitani di Pescara, per la tratta Silvi-Montesilvano-Pescara e Pescara Porta Nuova-Aeroporto», per uno sviluppo di chilometri 25 e un costo di 60,115 miliardi di lire, pari a 31,07 milioni di euro;

con delibera 21 dicembre 1995 del CIPE (in Gazzetta Ufficiale 8 marzo 1996), fu assegnato, ai sensi dell'articolo 10 della legge 26 febbraio 1992, n. 211, recante «Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa», un contributo di 48,291 miliardi di lire; successivamente, a valere sulle risorse stanziate con decreto-legge 23 ottobre 1996, n. 548, recante «interventi per le aree depresse e protette, per manifestazioni sportive internazionali, nonché modifiche alla legge 25 febbraio 1992, n. 210», convertito, con modificazioni, in legge 20 dicembre 1996, n. 641, fu assegnato un ulteriore contributo, pari a 11,870 miliardi, a copertura del costo totale dell'opera;

la Commissione interministeriale istituita con legge n. 1104 del 1969, come integrata dall'articolo 5 della legge n. 211 del 1992, in data 10 dicembre 1999 espresse parere favorevole all'approvazione tecnico-economica del progetto;

successivamente all'approvazione del progetto, all'indizione della gara per la realizzazione dell'impianto filoviario e a ulteriori interventi di definizione del tracciato e di aggiornamento degli atti di gara, in data 1o luglio 2002 l'ipotesi di intervento rielaborata veniva sottoposta al vaglio della conferenza di servizi ex legge n. 241 del 1990 che rilasciava parere favorevole;

il CIPE con deliberazione 19 dicembre 2002 (in Gazzetta Ufficiale 26 aprile 2003, n. 96), approvò la variante tecnologica e di tracciato del progetto d'intervento per la realizzazione dell'«impianto filoviario di Pescara» che, specificò detta deliberazione, assumeva la denominazione di «impianto TPL elettrificato a tecnologia innovativa tar Pescara e Montesilvano», il cui beneficiario «è la Gestione trasporti metropolitani s.r.l. (ex Ferrovia Penne Pescara), restando assegnati all'intervento "i contributi a suo tempo concessi ed aggiornati, da ultimo, con delibera n. 99/2002"»;

essendo, nel frattempo, divenuto il processo attuativo dell'opera materia delegata alla regione Abruzzo, ai sensi dell'articolo 15 del decreto legislativo n. 422 del 1997, la determinazione dirigenziale n. 7572 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti impegnò a favore della regione Abruzzo le risorse finanziarie deliberate dal CIPE per la realizzazione del progetto;

in data 6 maggio 2004, regione Abruzzo e GTM s.p.a. sottoscrissero un accordo con il quale fu conferita a GTM s.p.a. la titolarità attuativa dell'opera filoviaria;

con determinazione dirigenziale DE4/46 del 20 aprile 2007 la direzione trasporti e mobilità della regione Abruzzo approvò in via preliminare il progetto definitivo dell'opera;

nel corso dell'anno 2007, GTM s.p.a. procedette all'aggiudicazione dell'appalto alla «A.T.I.» formata dalle società Balfour Beatty s.p.a. - APTS BS - Vossloh Klepe, con sede in Milano;

in dipendenza del cospicuo aumento dei costi, la linea di trasporto pubblico, originariamente progettata per una lunghezza di chilometri 25, fu ridotta a chilometri 8,5, di cui solo 5,5 elettrificati, con conseguente sensibile alterazione del rapporto costi-benefici;

i lavori per la realizzazione della filovia ebbero inizio nel corso dell'anno 2009;

sull'opera si sono accesi contrasti e polemiche tra oppositori e sostenitori dell'intervento ma, nelle more della realizzazione del progetto, il tracciato, per fatti concludenti, è stato prescelto e destinato dai cittadini a luogo di passeggio, ciclistico-amatoriali, ristoro psico-fisico, attività fisica e fruizione del tempo libero, riservato anche ad anziani e bambini, tanto da essere stata appellata col nome, che attualmente individua quel tracciato, di «strada parco»;

gli aspetti problematici e critici del progetto sono meritevoli di evidenza, considerando che esso comporta, per l'elettrificazione della linea, il posizionamento di 191 pali, uno ogni 25 metri, alti 12 metri e con bracci di ferro larghi 7 metri e, per l'alimentazione dei filobus, di quattro cavi elettrici in sospensione che solcheranno l'intero tracciato; inoltre, dovranno essere collocati 15 semafori lungo il percorso. Va, poi, sottolineato, che i veicoli da utilizzare hanno una lunghezza di 18,50 metri. Numerosi sono gli incroci d'intersezione della «strada parco», rectius del tracciato filoviario, con la viabilità ordinaria urbana e ancor di più con gli ingressi, pedonali e carrai, alle molte proprietà private presenti lungo il percorso;

i finanziamenti dell'opera deliberati dal CIPE, risultano finalizzati alla realizzazione di un «impianto TPL elettrificato a tecnologia innovativa tra Pescara e Montesilvano». Tuttavia, al contrario, l'impianto è elettrificato solo in parte, essendo la trazione, nei tratti promiscui, pari al 40 per cento dell'intero percorso, a gasolio. È difficilmente sostenibile, inoltre, che la tecnologia impiegata sarebbe, nel caso di specie, «innovativa», poiché con piloni, archi in ferro e cavi sospesi, altamente impattanti, appare, invero, una tecnologia obsoleta. Il filobus prescelto, definito in fase di appalto come «il mezzo più innovativo al mondo e a guida automatica», in realtà, in base alla relazione del Ministero dei trasporti prot. n. R.U. 33897 del 6 aprile 2007, «dovrà essere ancora omologato, non avendo mai circolato, come filobus, né in Italia né all'estero» e «il sistema non potrà essere utilizzato a guida automatica»;

la legge n. 211 del 1992, all'articolo 1, dispone che i comuni individuati possano avvalersi della legge «ai fini dello sviluppo del trasporto pubblico nelle aree urbane e per favorire l'installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tranvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo...» e, al successivo articolo 3, comma 2, lettera a), che i piani d'intervento, debbano «essere corredati...dallo studio di valutazione di impatto ambientale...». In proposito va rilevato che la GTM s.p.a. reputò che «l'impianto filoviario si configura come sistema a guida libera, ma ad alimentazione vincolata» e che «solo la tramvia e la metropolitana costituiscono trasporti a guida vincolata», avendo anche soggiunto che «... all'epoca si è ritenuto non necessario procedere alla valutazione di impatto ambientale dell'opera di cui trattasi, in quanto, secondo la normativa vigente in materia al momento dell'approvazione del progetto preliminare, la stessa opera non figurava nelle categorie sottoposte "ex lege" a tutela ambientale». Si deve evidenziare che anche il comitato di coordinamento regionale per la valutazione d'impatto ambientale (CCR-VIA) della regione Abruzzo, sin dalla riunione del 17 luglio 2008, con giudizio n. 1108, si espresse, con riguardo al veicolo considerato, asserendo che «in conclusione, esso non rappresenta un sistema di trasporto a guida vincolata...» La questione rileva ai fini dell'assoggettabilità del progetto alla procedura di valutazione d'impatto ambientale, che i soggetti che si oppongono alla realizzazione dell'opera hanno sempre ritenuto di doversi attivare; tra questi, l'«Associazione Strada Parco» la quale, nell'ambito di una costante azione di contrasto del progetto medesimo, ha implementato, nel corso degli anni, numerosissime attività e iniziative e prodotto esposti ad autorità varie;

la richiamata conferenza di servizi svoltasi in data 1o luglio 2002 aveva dato indicazione affinché il sistema di TPL dovesse essere caratterizzato da «assenza di impatto sull'urbanizzazione e sulla paesaggistica». È escluso, ad avviso dell'interrogante, che le caratteristiche infrastrutturali dell'opera, anche esse suaccennate, possano rispondere a simile criterio, essendo, in realtà, tra pali, mensole, fili in sospensione aerea e quant'altro, altamente impattanti;

l'assenza dello studio di valutazione di impatto ambientale ha precluso, peraltro, anche la partecipazione popolare alle scelte operate e alla «progettazione partecipata»;

l'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, con fascicolo n. 952-2010, prot. n. 67491 del 4 ottobre 2010, diede avvio all'istruttoria nei confronti di Gestione trasporti metropolitani s.p.a. per la «verifica della legittimità del comportamento posto in essere dalla S.A. in relazione alle disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale e a eventuali discrasie procedurali inerenti gli atti di competenza degli interessati alla realizzazione dell'intervento»;

la procura della Repubblica presso il tribunale di Pescara ha aperto un'inchiesta, tuttora in corso e nell'ambito della quale sono già stati notificati avvisi di garanzia, anche sulla questione del mancato svolgimento della procedura relativa alla valutazione di impatto ambientale che, preliminarmente, prevede la fase di cosiddetta screening, ossia lo studio di assoggettabilità alla VIA di un progetto;

secondo notizie di stampa dei mesi scorsi, la perizia redatta dai consulenti tecnici d'ufficio incaricati dai magistrati inquirenti perché, tra l'altro, «dicano, se l'iter della filovia è viziato da violazioni della normativa del settore e urbanistico-ambientale, anche con riferimento alla Via», recherebbe scritto che «oltre alla Via, la filovia manca anche del nulla-osta del Ministero dei trasporti». E soggiungerebbe: «Non si comprende come siano stati possibili, in assenza del nulla-osta, l'approvazione del progetto definitivo e il concreto avvio dei lavori»;

«la stessa Unione europea, nell'anno 2011, avviò una procedura di informazione sulla filovia (Caso EU Pilot 2590/11/ENVI) e la struttura di missione per le procedure di infrazione del dipartimento le politiche europee della Presidenza del Consiglio dei ministri, con nota DEP 0007184 P-4 22.17.4.5 del 21 ottobre 2011, a sua volta, diede seguito alla medesima con un carteggio, protrattosi durante il corso dell'anno corrente, anche con la regione Abruzzo, premettendo che le informazioni erano relative «a possibili non conformità alle previsioni della direttiva 85/337/CEE (direttiva VIA), modificata dalla direttiva 97/11/CE, in relazione al progetto denominato "Impianto TPL elettrificato a tecnologia innovativa Pescara e Montesilvano"»;

l'Unione europea è pervenuta, dal suo canto, alle medesime conclusioni rappresentate dai periti della procura della Repubblica di Pescara. Nel verbale della riunione del comitato di coordinamento regionale di valutazione d'impatto ambientale del 23 ottobre 2012, giudizio n. 2099, si legge, infatti, nella parte deliberativa di prendersi atto dell'«avviso espresso dalla Commissione Europea e trasmesso con nota della Presidenza del Consiglio dei ministri - Struttura di Missione per le Procedure di Infrazione - prot. n. 7619 del 16 ottobre 2012, per il quale "i filobus sono inclusi nella categoria di progetto Tram, metropolitane sopraelevate e sotterranee, funivie o linee simili di tipo particolare, esclusivamente o principalmente adibite al trasporto di persone (allegato II, punto 10, lettera h), della direttiva VIA)... omissis..., pertanto, essendo il Phileas un filobus, la Commissione ritiene che esso debba essere sottoposto a screening di VIA, a norma dell'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva VIA..."»;

il comitato di coordinamento regionale per la valutazione d'impatto ambientale, della regione Abruzzo, nel detto giudizio n. 2099 del 23 ottobre 2012, ha disposto «IN VIA CAUTELATIVA LA SOSPENSIONE INTEGRALE DEI LAVORI, relativi al progetto in esame, nelle more della sottoposizione a screening di VIA del progetto stesso...»;

la Gestione trasporti metropolitani avrebbe manifestato l'intendimento di riproporre, in sede di screening, l'identico progetto del quale si è avviata la realizzazione, ciò che configurerebbe ad avviso dell'interrogante un atto illegittimo, attesa la natura e la configurazione normativa della procedura di mezzo preventivo di tutela dell'ambiente che si svolge prima rispetto all'approvazione del progetto e della realizzazione dell'opera. La natura «ontologicamente-preventiva della V.I.A.», è costantemente affermata sia dalla giurisprudenza amministrativa (cfr. T.A.R. Liguria sentenza 563/2006 e n. 306/2008, T.A.R. Puglia sentenza n. 894/2008, T.A.R. Lombardia sentenza n. 726/2007) che da quella comunitaria (cfr. Corte di Giustizia, Sezione II, 5 luglio 2007, causa C-255/05 e Corte di Giustizia, sezione II, 3 luglio 2008, causa C-215/06). Pertanto, una V.I.A. posteriore all'autorizzazione dell'opera e all'esecuzione dei lavori è, secondo l'interrogante, evidentemente, illegittima perché in contrasto con le disposizioni in materia ambientale comunitarie (direttiva Unione europea n. 85/337) e nazionali (articoli 3 e 29 del decreto legislativo n. 152 del 2006);

di rilievo, in subiecta materia, è la sentenza del Consiglio di Stato, sezione IV, 3 marzo 2009, n. 1213 che «con specifico riferimento all'omissione della necessaria procedura di screening, il conseguente vizio di legittimità travolge tutti gli atti del procedimento che avrebbero dovuto essere preceduti dallo screening (approvazione del progetto e conferenza di servizi all'uopo convocata). Tale travolgimento, peraltro, non può che essere integrale...». In tale situazione, sino a prova del contrario, è ravvisabile trovarsi il procedimento amministrativo relativo all'opera filoviaria di cui si tratta che, pertanto, allo stato attuale dovrebbe essere priva di autorizzazioni e legittimità amministrativa per la sua realizzazione;

appare incontrovertibile, per le ragioni esposte, che la regione Abruzzo non potrebbe ritenere ricevibile, a pena di quelle che all'interrogante appaiono gravissime illegittimità formali e sostanziali, lo studio preliminare ambientale relativo al progetto dell'opera, trattandosi di screening «a sanatoria», non consentito dalla richiamata normativa in materia di valutazione di impatto ambientale -:

di quali elementi dispongano in ordine al rapporto tra il progetto del quale è stata sospesa la realizzazione e le prescrizioni della conferenza di servizi, convocata ex lege n. 241 del 1990 e svoltasi il 1o luglio 2002, per la quale l'opera deve essere connotata da «assenza di impatto sull'urbanizzazione e sulla paesaggistica»;

se trovi conferma la circostanza, asserita nella perizia redatta dai consulenti incaricati dalla procura della Repubblica di Pescara nell'ambito delle indagini aperte sull'opera filoviaria del quale è sindacato, secondo cui la stessa «manca del nulla-osta del Ministero dei trasporti»;

se sia ammissibile uno screening a «sanatoria», quale si accingerebbe a instare la Gestione trasporti metropolitani ripresentando, per detta procedura, l'identico progetto che, in realtà, è da ritenersi «travolto», giusta le disposizioni normative in materia ambientale e la conforme giurisprudenza;

se il Governo intenda assumere iniziative, per quanto di competenza, in linea con l'orientamento giurisprudenziale, amministrativo e comunitario, per il quale la procedura di valutazione d'impatto ambientale è «ontologicamente preventiva» e l'omissione della necessaria procedura di screening, in quanto vizio di legittimità, «travolge gli atti del procedimento che avrebbero dovuto essere preceduti dallo screening (approvazione del progetto e conferenza di servizi all'uopo convocata)». (5-08588)