• C. 3548 Proposta di legge presentata il 16 giugno 2010

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Atto a cui si riferisce:
C.3548 Disposizioni per la costruzione e l'esercizio di navi cisterna specializzate nel recupero di idrocarburi sversati in mare



XVI LEGISLATURA
CAMERA DEI DEPUTATI

   N. 3548


CAMERA DEI DEPUTATI N. 3548
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PROPOSTA DI LEGGE
d'iniziativa dei deputati
META, VELO, BONAVITACOLA, TULLO, BOFFA, CARDINALE, FIANO, GINEFRA, GENTILONI SILVERI, LARATTA, LOVELLI, MELANDRI, PIERDOMENICO MARTINO, GIORGIO MERLO, ALBONETTI, COLANINNO, AGOSTINI, BUCCHINO, CARELLA, ENZO CARRA, MARCO CARRA, CASTAGNETTI, CENNI, CODURELLI, COSCIA, FEDI, GINOBLE, GNECCHI, GOZI, LUCÀ, MARCHI, MARGIOTTA, MARIANI, MIGLIOLI, MOTTA, PICIERNO, RUGGHIA, SCHIRRU, SERVODIO, VILLECCO CALIPARI

Disposizioni per la costruzione e l'esercizio di navi cisterna specializzate nel recupero di idrocarburi sversati in mare

Presentata il 16 giugno 2010


      

Onorevoli Colleghi! — La IX Commissione permanente della Camera dei deputati, nel corso della XIII e della XIV legislatura, ha dedicato particolare attenzione all'economia marittimo-portuale elaborando norme che hanno prodotto innovazione, sviluppo e sicurezza nella navigazione. Riprendendo le conclusioni della Commissione d'indagine conoscitiva istituita dopo l'immane tragedia della «Moby Prince» e dell'affondamento, nel mar Tirreno, della «M/C Haven», la IX Commissione prima e l'Assemblea poi hanno esaminato e approvato all'unanimità la legge n. 51 del 2001, recante «Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e per il controllo del traffico marittimo».
      Giova ricordare che in precedenza, il 12 dicembre 1999, la «M/C Erika» è naufragata davanti alle coste della Bretagna
 

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francese provocando danni gravissimi all'ambiente marino e alle attività economiche e turistiche legate al mare.
      Il Parlamento, consapevole dei gravi rischi che potrebbero produrre incidenti analoghi – sempre possibili nelle attività umane – ha introdotto nel nostro ordinamento norme che rappresentano quanto di più avanzato esiste negli Stati dell'Unione europea, tanto che, per quasi un anno, la legge n. 51 del 2001 è stata sottoposta a un controllo, quanto mai penetrante, da parte delle competenti Direzioni generali della stessa Unione. La citata legge, tra l'altro, dispone il divieto di iscrivere nei registri tenuti dalle autorità nazionali le navi cisterna, abilitate al trasporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chimici, a singolo scafo la cui età risalga ad oltre venti anni. Inoltre, al fine di favorire e accelerare l'eliminazione delle unità a scafo singolo di età superiore a venti anni non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza della navigazione, applicabili alle navi a doppio scafo, è stato concesso alle imprese amatoriali che hanno deciso di ritirare le navi a scafo singolo per demolirle, un contributo risarcitorio pari a 250.000 vecchie lire per ogni tonnellata di portata lorda, entro il limite massimo di 30.000 tonnellate per singola unità navale. La normativa si è rivelata molto efficace per le navi cisterna medio grandi tanto che la flotta cisterniera italiana è risultata, nel 2002, la più «giovane» del mondo.
      La stessa normativa non ha prodotto risultati significativi per le navi cisterna da 600 a 10.000 tonnellate in quanto il contributo alla demolizione non viene considerato congruo rispetto al valore effettivo della nave. In effetti una nave cisterna da 5.000 tonnellate ha un costo relativo più alto rispetto a una nave da 20.000 tonnellate, mentre percepisce un quarto del contributo che viene riconosciuto alla nave più grande. Di qui l'esigenza di prevedere per le navi cisterna da 600 tonnellate a 10.000 tonnellate un contributo pari al doppio di quello previsto dalla legge n. 51 del 2001. Inoltre, occorre prevedere una norma che garantisca, per le navi da 10.001 tonnellate a 20.000 tonnellate, un contributo equivalente a quello previsto per una nave da 10.000 tonnellate.
      A tali esigenze il Parlamento ha risposto approvando, con voto pressoché unanime, la legge 9 gennaio 2006, n. 13, recante «Disposizioni per la sicurezza della navigazione, per favorire l'uso di navi a doppio scafo e per l'ammodernamento della flotta». Una legge, così come la legge n. 51 del 2001, frutto dell'iniziativa di deputati e che ha ottenuto il parere favorevole dell'Unione europea, testimoniato dall'allora Commissario europeo ai trasporti, onorevole Loyola De Palacio.
      Infatti le modifiche introdotte si inquadrano coerentemente con le misure emanate dalla Commissione europea a seguito del grave disastro avvenuto il 19 novembre 2002 quando la «M/C Prestige» è naufragata al largo delle coste spagnole. Il 3 dicembre 2002 la Commissione europea ha presentato una comunicazione al Parlamento e al Consiglio sul rafforzamento della sicurezza marittima e il Consiglio europeo dei trasporti, nella riunione del 5 e 6 dicembre 2002, ha adottato una serie di misure. In particolare, si è concordato sulla necessità che il trasporto di idrocarburi pesanti venga effettuato esclusivamente mediante petroliere conformi alla Convenzione internazionale per la prevenzione dall'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78), riunita a Londra il 17 febbraio 1978, resa esecutiva dalla legge n. 662 del 1980, regola 13/F, cosiddetta del «doppio scafo» o assimilate, e si riconosce agli Stati membri la facoltà di prendere qualsiasi misura per vietare l'accesso nei loro porti alle petroliere a scafo semplice. Si invitano, pertanto, gli Stati a concludere un accordo con l'industria per eliminare le petroliere monoscafo più obsolete (intendendo quelle con un'anzianità superiore a quindici anni) e a dotarsi delle capacità operative necessarie per fare fronte a possibili disastri ecologici provocati dagli sversamenti in mare di ingenti quantità di petrolio.
      L'atto Camera n. 4104, presentato il 25 giugno 2003, nella XIV legislatura, prevedeva, agli articoli 7 e 8, misure specifiche
 

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per dotare l'Italia di due navi specializzate per il recupero di possibili sversamenti in mare di ingenti quantità di petrolio, quella che comunemente è definita «la marea nera».
      Riprendendo la relazione illustrativa all'atto Camera n. 4104 si legge «Per completare la difesa del nostro Paese dagli effetti della “marea nera” è necessario dotare l'Italia di due mezzi navali speciali in grado di rimuovere in tempi brevi il prodotto sversato in mare. Sversamenti che rappresentano sicuramente la conseguenza più grave - oltre a quella della perdita delle vite umane - per i Paesi coinvolti. A tale proposito basti considerare che a partire dal 1971, in una quindicina di incidenti altrettante petroliere e alcune navi speciali hanno fatto naufragio perdendo, tra il Sudafrica, l'Alaska, i Carabi, il Canale della Manica, e il Mediterraneo, centinaia di migliaia di tonnellate di petrolio di bitume, combustibile “Bunker” e di nafta. Sostanze tutte altamente inquinanti e difficilmente bonificabili che sono andate in parte, ma solo in parte, a ricoprire vasti fondali marini, dove la vita è scomparsa, mentre il rimanente, grazie al gioco dei venti, delle maree e delle correnti ha sfregiato e colpito a morte la flora e la fauna costiera senza risparmiare alcuna specie: uccelli, pesci, mammiferi. Ha avuto, inoltre, un impatto devastante per le economie dei Paesi rimasti vittima dei disastri, per un grande numero di attività essenziali alla sopravvivenza di regioni che fanno grande affidamento sul turismo e che si sono trovate menomate nell'industria ittica e conserviera, in quella ristorativa, in quella turistica e in tutti i rispettivi indotti.
      Prendiamo a riferimento uno degli incidenti, l'ultimo in ordine di tempo, che comunque non è stato assolutamente il più pesante e devastante di quanti sono avvenuti: quello della “Prestige”, che il 13 novembre 2002 ha iniziato a perdere il suo carico di 77.000 tonnellate di idrocarburi, da alcune delle sue 51 taniche, per poi spezzarsi in due tronconi e affondare a circa 2 miglia al largo della Galizia. Secondo le stime elaborate entro la fine di dicembre, il disastro costerà alla regione non meno di 2.000 miliardi di euro, la maggior parte dei quali saranno da imputare al calo del turismo (il 90 per cento delle coste è tuttora inagibile), al crollo dell'attività di migliaia di pescatori e di mitilicoltori. Questo mare che ogni notte riempiva di pesce, ma soprattutto di molluschi e di crostacei, un treno speciale diretto a Madrid appositamente istituito, questo mare che riforniva le pescherie, i mercati e i ristoranti di tanta parte di Spagna, d'Europa, Roma e Milano compresi, sta boccheggiando.
      E se – speriamo mai – un analogo incidente dovesse verificarsi nel Mediterraneo, ad esempio nel mare Adriatico, nel golfo di Trieste, le conseguenze sarebbero devastanti.
      Per il gioco dei venti e delle correnti marine la marea nera investirebbe Venezia e scendendo, Chioggia, Ravenna, Rimini, Riccione, Pesaro, Senigallia, Ancona e la splendida baia del Conero: Portonovo, Sirolo e Numana (assegnatarie di bandiera blu), Pescara fino alla Puglia.
      Le conseguenze economiche per le attività legate alla pesca, al turismo e alle attività balneari, verrebbero stimate in miliardi di euro.
      Quindi occorre attrezzarsi bene e per tempo.
      Proprio in Italia, ove è forte la sensibilità sul tema, sono stati realizzati studi accurati e depositati brevetti specifici di navi specializzate ad intervenire per rimuovere la cosiddetta “marea nera” del petrolio sversato da navi petroliere coinvolte in tragici incidenti.
      Si tratta delle cosiddette navi “mangia petrolio” che potrebbero essere utilizzate nel caso di ipotetici disastri nei mari italiani e mediterranei.
      Navi di grandi dimensioni, abilitate alla navigazione in qualunque condizione meteomarina, capaci di imbarcare acqua marina e petrolio, di separare i due prodotti trattenendo a bordo il petrolio e scaricando in mare l'acqua pulita.
      Due navi di questo tipo, utilmente collocate nel Tirreno e in Adriatico, sarebbero in grado di intervenire in poche ore
 

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e di prevenire i danni provocabili dalla marea nera.
      Una simile iniziativa sarebbe sicuramente apprezzata dalla Comunità europea e ripresa da altri Stati dell'Unione.
      Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, disciplinerà l'uso delle navi e l'affidamento delle stesse ad un'apposita compagnia da individuare mediante procedure ad evidenza pubblica.
      Il costo di una nave speciale mangiapetrolio da 25.000 tonnellate di portata di prodotto recuperato è pari a circa 110 milioni di euro.
      Il numero dei componenti l'equipaggio potrebbe variare quando la nave non è operativa mentre sarebbe “a tutta forza” in missione di recupero raggiungendo trenta unità compresi i tecnici specializzati al funzionamento di tunnel attrezzati alla raccolta, alla separazione dei liquidi e al deposito dei prodotti petroliferi in stiva.
      Ai fini del costo complessivo della gestione della nave speciale sono stati considerati:

          a) il rimborso del capitale anticipato e l'ammortamento in venti anni;

          b) il costo del personale navigante e della struttura armatoriale;

          c) le spese assicurative, di certificazione, di classifica e di manutenzione;

          d) le spese dei «bunker» di nafta e di acqua.

      Stando ai più recenti dati dell'Istituto nazionale di statistica, i prodotti petroliferi giunti in Italia via mare, sono 150 milioni di tonnellate. Si tratta di prodotti imbarcati su navi cisterna di diversa portata.
      Tutte pagano alti costi assicurativi anche per coprire le conseguenze che potrebbero derivare da incidenti (collisione, incaglio, incendio o affondamento). La proposta di legge prevede l'istituzione di un fondo, alimentato da un modesto contributo economico su ogni tonnellata di petrolio trasportato dalle motocisterne, pari a 18 centesimi di euro, meno di mezza lira (delle vecchie lire) al chilo di petrolio. Il fondo avrebbe una dotazione di 27.000.000 di euro annui, sufficiente a garantire il costo di acquisto e di esercizio delle due navi.
      Per le argomentazioni esposte si ritiene utile, per gli interessi del Paese e dell'Europa, la rapida approvazione della presente proposta di legge».
      Purtroppo durante l’iter parlamentare sono emerse difficoltà da parte del Governo sulla copertura finanziaria, ancorché molto modesta, e una ritrosia da parte dei rappresentanti delle compagnie petrolifere e delle stesse associazioni degli operatori del settore, tanto che la IX Commissione e l'Assemblea della Camera dei deputati pur di approvare la legge, hanno convenuto di stralciare gli articoli 7 e 8 che appunto prevedevano la realizzazione di due navi «mangia petrolio».
      In questi giorni tutti noi vediamo le immagini che provengono dal Golfo del Messico e dalla Lousiana. L'incidente verificatosi alla piattaforma petrolifera «Deepwater Horizon» ha provocato undici vittime, decine di feriti e danni incalcolabili alle comunità, all'ambiente, all'economia e all'occupazione. Stando a un primo studio pubblicato da Greenpeace Italia viene evidenziato che non si tratta, come comunemente affermato, di un incidente senza precedenti. Nel 1969 esplodeva la piattaforma Santa Barbara in California negli Stati Uniti d'America (USA): in dieci giorni furono rilasciate in mare 12.000 tonnellate di petrolio e almeno 10.000 uccelli furono uccisi. Nel 1979 ancora una piattaforma, la Ixtoc 1, della compagnia di Stato messicana Pemex: oltre 450.000 tonnellate di petrolio furono rilasciate in mare nell'arco di nove mesi nel Golfo del Messico. È il maggior rilascio di petrolio in mare mai registrato, con danni anche negli USA che la Pemex non volle mai pagare. Migliaia di tartarughe marine furono sgomberate con gli aerei dalle spiagge messicane, pesantemente contaminate. Altri consistenti rilasci di petrolio in mare furono causati dalle trenta piattaforme danneggiate o affondate dall'uragano Katrina, nel 2005 in Lousiana, con una

 

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differenza sostanziale rispetto alla recente catastrofe: i pozzi erano su fondali di 150 metri, ora la piattaforma affondata, la Deepwater Horizon, operava su un fondale a 1.500 metri. La piattaforma è di proprietà della società Transocean, affittata alla British Petroleum (BP), al prezzo di 500.000 dollari al giorno. A tre settimane dall'incidente sono calcolati dagli economisti un danno «solo economico» di decine di miliardi di dollari e la perdita finora di 7.700 posti di lavoro.
      Gli USA annunciano di inviare l'esercito, non si capisce per combattere chi e cosa, mentre si annuncia che saranno sparati colpi di cannone a salve per far scappare gli uccelli. Gli allevatori di gamberi della Lousiana hanno annunciato una class action (causa collettiva) contro la BP; il Presidente degli USA dichiara che i danni saranno pagati dalla BP e la stessa compagnia petrolifera dichiara che «accettiamo qualsiasi tipo di aiuto».
      Se l'Italia avesse approvato la legge e si fosse dotata di due navi anti marea nera, se l'Unione europea avesse adottato misure similari e gli organismi internazionali fossero stati previdenti, oggi avremmo potuto contare su una ventina di navi a tecnologia avanzata, in grado di intervenire e di recuperare il petrolio che fuoriesce dal pozzo messicano o da altri luoghi.
      Ovviamente la presente proposta di legge non potrà contribuire a risolvere l'emergenza in atto. Potrà, se approvata urgentemente, contribuire in occasione di altre emergenze ambientali come quella in corso. Ovviamente il Governo dovrà intervenire a livello di Unione europea e internazionale affinché l'esempio italiano sia seguito da altri Paesi come avvenuto per la legge n. 51 del 2001. Ultima riflessione, ma non per importanza: l'industria di costruzione navale italiana è in ginocchio per carenza di commesse. Fincantieri e altre società private sono sicuramente in grado di costruire le navi suddette e ci sono sicuramente armatori in grado di metterle in esercizio. Si potrebbe realizzare una sinergia positiva tra cantieri, armatoria, occupazione, ambiente e futuro della nostra umanità. Anche per questo si chiedono un rapido esame e l'approvazione della proposta di legge.
 

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PROPOSTA DI LEGGE
Art. 1.
(Finalità).

      1. La presente legge, in attuazione della legge 7 marzo 2001, n. 51, e della decisione 2002/868/CE della Commissione, del 17 luglio 2002, e in conformità alla politica dell'Unione europea sulla sicurezza dei mari, al fine di limitare le conseguenze dei sinistri marittimi nei quali sono coinvolte navi cisterna o piattaforme petrolifere, favorisce la costruzione e l'esercizio di navi tecnologicamente avanzate per gli interventi di emergenza e di recupero di prodotti petroliferi sversati in mare in conseguenza di incidenti, di collisioni o di sinistri alle piattaforme, ai fini della salvaguardia della vita umana in mare e dell'ambiente.

Art. 2.
(Dotazione di navi cisterna specializzate per interventi di emergenza).

      1. Lo Stato italiano, in conformità alle conclusioni dei Ministri dei trasporti dell'Unione europea nel corso della 2472a sessione del Consiglio, tenutasi a Bruxelles il 5 e 6 dicembre 2002, alla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio COM (2002) 681 definitivo, del 3 dicembre 2002, nonché alle conclusioni del Consiglio europeo di Copenaghen del 12 e 13 dicembre 2002, promuove la costruzione e la messa in uso di due navi cisterna specializzate atipiche, destinate al recupero di grandi quantità di idrocarburi sversati in mare in qualunque condizione meteorologica.
      2. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con proprio decreto, da emanare

 

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entro due mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, determina le caratteristiche e le specifiche tecniche delle navi di cui al comma 1. Entro i successivi due mesi lo stesso Ministro promuove una procedura concorsuale a livello europeo per la costruzione e la gestione delle navi. Il servizio è disciplinato da una convenzione stipulata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e firmata, senza alcuna possibilità di riserva, dalla società aggiudicataria.
      3. La convenzione stipulata ai sensi del comma 2 prevede:

          a) la durata della concessione fino a un periodo massimo di venti anni;

          b) la tipologia del servizio;

          c) la tabella d'armamento, per la composizione degli equipaggi, da definire con le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative a livello nazionale;

          d) le modalità di pagamento del corrispettivo di esercizio nonché dell'ammortamento del capitale anticipato per la costruzione o l'acquisto delle navi specializzate;

          e) ogni altra determinazione che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ritenga di dover prescrivere al fine di garantire un rapido ed efficace intervento di rimozione dei prodotti sversati in mare e per la salvaguardia della vita umana in mare e dell'ambiente;

          f) altri eventuali usi delle navi specializzate per il miglioramento dell'ambiente e per il contenimento dei costi di esercizio.

      4. All'impresa armatoriale concessionaria si applica l'articolo 6, comma 1, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30.
      5. All'onere derivante dall'attuazione del presente articolo, pari a 26 milioni di euro annui, a decorrere dall'anno 2011, si fa fronte mediante gli stanziamenti del fondo di cui all'articolo 3.

 

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Art. 3.
(Istituzione di un fondo per la costruzione e per l'esercizio delle navi specializzate).

      1. È istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un fondo per la costruzione e per l'esercizio delle due unità navali di cui all'articolo 2, di seguito denominato «fondo».
      2. Il fondo è finanziato dalle società importatrici di petrolio e di prodotti derivati che sono tenute a versare allo stesso l'importo di 18 centesimi di euro per ogni tonnellata acquistata a decorrere dal 1o gennaio 2011 e per la durata di venti anni.
      3. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanare entro due mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, sono definiti le modalità di corresponsione delle somme di cui al comma 2, nonché le procedure e i criteri di operatività del fondo.
      4. Le risorse derivanti dall'attuazione delle disposizioni del comma 2, stimate in 27 milioni di euro annui, sono poste a carico di un'apposita unità previsionale di base dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Lo stesso Ministero provvede alle erogazioni di cui all'articolo 2.