• Testo INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE

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Atto a cui si riferisce:
S.3/00993 VIZZINI, D'ALI', VICARI, GALIOTO, ASCIUTTI, PICCIONI, BALDINI - Ai Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che: il decreto-legge n. 78 del 2009...



Atto Senato

Interrogazione a risposta orale 3-00993 presentata da CARLO VIZZINI
mercoledì 21 ottobre 2009, seduta n.268

VIZZINI, D'ALI', VICARI, GALIOTO, ASCIUTTI, PICCIONI, BALDINI - Ai Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

il decreto-legge n. 78 del 2009 (cosiddetto decreto anti-crisi), convertito, con modificazioni, dalla legge n. 102 del 3 agosto 2009, ha creato non poco scompiglio tra le società di gestione aeroportuale, a seguito dell'approvazione di un emendamento, diventato poi il comma 34-bisdell'art. 17, con il quale è stata introdotta una deroga per gli aeroporti con più di 10 milioni di passeggeri (cioè quelli di Fiumicino, gestito da ADR, e di Malpensa, gestito da SEA) nella determinazione dei diritti aeroportuali, esentando così l'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC), e le stesse ADR e SEA, dal rispetto dell'attuale normativa piuttosto complessa;

di fatto si viene a determinare una sorta di "scorciatoia", che rappresenta un'eccezione al diritto comune, per molti aspetti a giudizio degli interroganti incomprensibile;

tale trattamento privilegiato ha suscitato le reazioni della maggior parte delle società di gestione aeroportuale: GESAP (Palermo), da parte sua, è uscita da Assaeroporti; SAVE (Venezia) ha mobilitato "l'intero mondo", lamentando l'illegittimità della individuazione dei 10 milioni di passeggeri quale limite oltre il quale vale la deroga;

successivamente alla pubblicazione della legge n. 102 del 2009, l'ENAC ha chiesto al ministro Matteoli di approvare un regolamento per determinare le nuove modalità in deroga alla normativa vigente;

il ministro Matteoli ha risposto che l'Esecutivo non aveva alcun adempimento da compiere (ed effettivamente, l'art. 17, comma 34-bis, non ha previsto alcun richiamo ad un successivo regolamento ministeriale);

questa situazione ha creato un "corto circuito" che, di fatto, ha reso impossibile l'applicazione pratica della "scorciatoia" introdotta nel decreto anti-crisi;

è stato ipotizzato un percorso alternativo: un decreto interministeriale con il quale determinare in via provvisoria per 18 mesi una nuova misura dei diritti aeroportuali differenziata a seconda degli scaglioni di passeggeri, ad esempio: sopra i 10 milioni: + 3 euro; sopra i 5 milioni: + 2 euro; sotto i 5 milioni: 1 euro;

in tal modo, se da un lato è stato risolto immediatamente il problema di Fiumicino (che da questa manovra incasserà 55 milioni di euro) e di Malpensa (che incasserà 38 milioni di euro), si è aperta una voragine tra le altre società di gestione in funzione del discrimine dei 5 milioni di passeggeri, a giudizio degli interroganti del tutto arbitrario;

considerato inoltre che:

la differenziazione tra aeroporti in termini di incremento della misura dei diritti aeroportuali non può avere come parametro il numero dei passeggeri transitati sullo scalo, perché la deroga "generalizzata" all'attuale sistema normativo (Contratto di programma) non può che essere finalizzata ad "incentivare l'adeguamento delle infrastrutture di sistemi aeroportuali" (così come indicato nell'incipit della norma introdotta per Roma e Milano nel cosiddetto decreto anti-crisi) e pertanto non può che fare riferimento alla misura degli investimenti concertati con ENAC e da realizzare e non già al numero dei passeggeri che, al limite, può costituire il denominatore del rapporto "investimenti/passeggeri";

a titolo esemplificativo, se l'aeroporto A si è impegnato a fare investimenti, con risorse proprie, pari a 20 milioni di euro e l'aeroporto B, sempre con risorse proprie, pari a 40 milioni di euro, è logico ed equo che l'aeroporto B riceva un incremento maggiore, se non proprio doppio, di quello dell'aeroporto A. Ma se indipendentemente dalla misura degli investimenti previsti e da realizzare obbligatoriamente, si guardasse solo al traffico passeggeri e l'aeroporto A avesse più di 5 milioni di passeggeri mentre quello B meno di 5 milioni, si avrebbe il seguente paradosso: l'aeroporto A, pur essendosi impegnato a realizzare la metà degli investimenti, ma rientrando nello scaglione sopra i 5 milioni di passeggeri, riceverebbe non solo un incremento unitario dei diritti maggiore a quello B ma anche un'entrata complessiva maggiore, perché più ampia è la base di calcolo,

si chiede di sapere, nel pieno rispetto della deroga introdotta per Roma e Milano dalla legge di conversione del cosiddetto decreto anti-crisi, se non si ritenga urgente e necessario introdurre un criterio chiaro di incremento dei diritti aeroportuali anche per gli altri aeroporti (in concessione di gestione totale), differenziabile tra due categorie di aeroporti, ovvero tra quelli di cui alla norma introdotta dal decreto-legge n. 78 del 2009, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 102 del 2009 (oltre i 10 milioni di passeggeri) e quelli sotto tale soglia, ad esempio secondo l'articolazione: sopra i 10 milioni: + 3 euro; sotto i 10 milioni: + 2 euro.

(3-00993)