CAFORIO, DE TONI - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

in data 16 settembre 2009 il volo AirOne (gestito da Alitalia-Compagnia aerea italiana CAI) AP4406 da Roma Fiumicino a Brindisi, con partenza prevista alle ore 20:25 ed arrivo previsto alle ore 22:40, registrava un ritardo di oltre tre ore, essendo partito da Fiumicino alle ore 1:00 ed atterrato a Brindisi alle ore 2:00;

tale ritardo comportava gravi disagi ai passeggeri, anche a causa del fatto che dopo le ore 22:00 tutti gli esercizi commerciali all'interno dell'aeroporto di Fiumicino erano chiusi;

la compagnia non ottemperava agli obblighi previsti a suo carico dal punto 2.3 della Carta dei diritti dei passeggeri dell'Ente nazionale dell'aviazione civile, attuativo della normativa europea in materia (in particolare del regolamento CE n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento CEE n. 295/91);

considerato che:

il sistema dei trasporti costituisce per lo sviluppo economico e sociale di un Paese una chiave di volta, attraverso la quale, in primis, garantire l'effettivo esplicarsi della libertà di movimento dei cittadini, in adempimento del disposto costituzionale ed, in secundis, incrementare l'interscambio economico tra le diverse parti del Paese;

un Paese moderno ed evoluto, quale dovrebbe essere l'Italia, già da tempo, avrebbe dovuto avere una rete di trasporti adeguata, che, invece, ad oggi, difetta in ogni settore. Un pensiero corre ai numerosi tagli dei collegamenti nazionali avvenuti nel settore ferroviario, agli innumerevoli dissesti lungo tutta la rete stradale nonché alle gravi, a tratti drammatiche, condizioni in cui versa il settore aereo, in particolare al Sud. È, infatti, proprio sul Sud del Paese che sembrano ricadere le conseguenze di una vetusta quanto inadeguata rete di trasporti ferroviaria, stradale, marittima e sopratutto aerea;

i passeggeri diretti al Sud sono costretti a vivere negli aeroporti italiani una vera odissea, subendo ritardi, perdita dei bagagli nonché cancellazioni dei voli. Da tempo si discute dei disagi registrati negli aeroporti del Nord tacendo la ben più gravosa situazione del Sud. A mero titolo esemplificativo, analizzando il quadro dei collegamenti aerei tra i territori del Sud e quelli del Nord, si evince che nel Mezzogiorno sono presenti solo 3 collegamenti tra le città del Sud (Palermo-Napoli, Catania-Napoli e Trapani-Bari), contro i 7 collegamenti tra le città del Nord. Per quanto riguarda i collegamenti con gli aeroporti dell'Italia centro-meridionale, Alitalia-CAI opera sostanzialmente in regime di monopolio e spesso per effettuare una medesima tratta utilizza un solo aeromobile più volte al giorno, con il risultato che un minimo ritardo nella partenza di un volo provoca ritardi a catena in tutti i voli successivi. In questo drammatico quadro, il caso della Puglia costituisce una peculiarità. La Puglia è un territorio periferico, rientrante nelle cosiddette "aree Convergenza", nel quale il trasporto aereo risulta indispensabile per garantire adeguati livelli di accessibilità e di competitività del territorio. Nonostante ciò, già a suo tempo, l'Alitalia, inopinatamente ed improvvisamente, provvedeva a cancellare i voli sulla tratta Roma-Brindisi ed alcuni voli da e per Bari, ed operando in regime di duopolio con AirOne, privava quasi del tutto la Puglia di collegamenti aerei. Come se non bastasse, alle deficienze del trasporto aereo si aggiungono quelle del trasporto ferroviario. Ad oggi, la situazione non sembra essere migliorata. Con atto di sindacato ispettivo 2-00110 (pubblicato in data 16 settembre 2009 ed a cui il Governo non ha ancora dato risposta) sono già stati segnalati gravi disservizi sulla tratta Roma Fiumicino-Brindisi. Numerose sono le segnalazioni di disagio ed insoddisfazione degli utenti per le prestazioni di Alitalia-CAI SpA, quanto a puntualità dei voli e gestione del trasporto bagagli. I fatti, purtroppo, palesano una forte e preoccupante discrasia tra l'essere ed il dover essere;

in questo drammatico scenario incide anche la problematica della liberalizzazione del trasporto aereo nel nostro Paese; in particolare, la vicenda della privatizzazione Alitalia e dei riflessi di detto processo sul trasporto aereo nel nostro Paese. Il 13 gennaio 2009, è avvenuto il passaggio di consegne ufficiali della compagnia di bandiera da parte del Commissario liquidatore di Alitalia SpA alla CAI. I 21 soci CAI hanno sottoscritto un impegno finanziario di 847 milioni di euro, mentre il partner internazionale, il vettore franco-olandese Air France-KLM, ha acquisito per 323 milioni di euro una quota pari al 25 per cento della Newco Alitalia. Il passaggio della compagnia di bandiera alla CAI è stato sinora contrassegnato da pesanti perdite economico-finanziarie, per il Bilancio dello Stato, per migliaia di cittadini che avevano investito i propri risparmi in Alitalia SpA nonché per i lavoratori ridotti del 30 per cento, con un totale di ex dipendenti Alitalia messi in cassa integrazione pari a 7.000 unità;

i disagi segnalati dagli utenti lievitano di giorno in giorno, con voli cancellati per guasti o per altri ingiustificati motivi, equipaggi in cronico ritardo, bagagli perduti o lasciati in partenza perché non imbarcabili su aerei troppo piccoli, servizi scadenti, magazzini senza scorte e riparazioni rinviate. L'elenco dei casi di inefficienze potrebbe essere ben più lungo;

per la fusione tra Alitalia ed AirOne, attuata con il decreto-legge 28 agosto 2008, n. 134, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 ottobre 2008, n. 166, la cosiddetta legge "Salva Alitalia", lo Stato ha sborsato 400 milioni di euro. A partire dal 28 ottobre 2008, si è, poi, provveduto ad aumentare la tassa aeroportuale a 3 euro a passeggero per assicurare un flusso costante di aiuti, ad avviso degli interroganti illegittimi, a CAI per circa 210 milioni euro l'anno;

con il citato decreto-legge è stato, poi, precluso all'Autorità garante per la concorrenza e del mercato l'esercizio dei suoi poteri ordinari in merito all'abuso di posizione dominante della CAI sulle principali rotte italiane, sino al 2011. Al fine di garantire un miglior funzionamento del servizio, in data 3 dicembre 2008, l'Autorità garante per la concorrenza e del mercato imponeva a CAI il rispetto di alcuni principi al fine di evitare che il livello qualitativo dei servizi risentisse negativamente della minor concorrenza sulle rotte. Gli incresciosi recenti accadimenti palesano il mancato rispetto dei suddetti principi. Inoltre, CAI si impegnava a predisporre un programma di frequentflyer al fine di assicurare un'ampia copertura delle rotte nazionali ed internazionali, che ad oggi ancora non è in grado di rispondere alle esigenze effettive della popolazione;

nella relazione semestrale presentata dal Ministero delle infrastrutture al Parlamento, trasmessa alla Presidenza della Camera dei deputati il 14 settembre 2009, sull'andamento del processo di liberalizzazione e privatizzazione del trasporto aereo, a chiare lettere si denuncia che la posizione di monopolio di Alitalia ed AirOne sul mercato incide sulle scelte dei consumatori, in modo gravoso;

a quanto risulta all'interrogante, la nuova Alitalia-CAI è tra le peggiori compagnie in Europa per i ritardi dei voli. Nei primi tre mesi di quest'anno il 26,2 per cento dei voli a breve e medio raggio (durata entro le tre ore) è arrivato in ritardo. Per questo la compagnia di bandiera è al ventiquattresimo posto sulle 27 compagnie censite dall'Associazione dei vettori tradizionali. Peggio di Alitaia solo Turkish, Iberia e Cyprus Airways. Nel lungo raggio il 39,6 per cento dei voli Alitalia è arrivato in ritardo, solo Iberia ha fatto peggio con il 52,9 per cento dei voli intercontinentali in ritardo. Da un semplice confronto tra le attività della vecchia Alitalia, ad esempio nel primo semestre 2007, la CAI si rivela meno performante per tutti gli aspetti gestionali di maggiore rilievo: minore puntualità nei voli (con un calo del 10 per cento) e riduzione dei costi operativi minore rispetto alla riduzione dei ricavi, con conseguente peggior risultato operativo. Il totale delle perdite nei primi sei mesi di attività della CAI ammonta a 237 milioni di euro, con un ricavo che è di oltre in meno rispetto a quelli della vecchia compagnia. A fronte dei disagi e dei ritardi piovono rassicurazioni da parte degli esponenti del Governo, ma i fatti parlano chiaro. L'estate 2009 è stata caratterizzata da un susseguirsi di problemi, ritardi nella consegna dei bagagli e cancellazione dei voli che hanno fatto si che l'Eurocontrol (European Organisation for Safety of air navigation) assegnasse all'aeroporto di Fiumicino per il mese di giugno il primo posto in Europa per poca puntualità al decollo, riscontrando un 50 per cento dei ritardi nei soli voli Alitalia (1 su 2) e per metà del totale degli atterraggi, problemi nella riconsegna dei bagagli, notizia rimbalzata purtroppo in Europa e che ha fatto apparire il problema come responsabilità esclusiva della AZ (società sempre di Alitalia, ma destinata ai servizi di terra);

la potenzialità del trasporto aereo, che necessita di un sostegno per la sua completa esplicazione, si basa su tre fondamentali pilastri: i vettori, le società aeroportuali e le regole. Ad oggi, questi pilastri attraversano un periodo di progressivo decadimento. La CAI non funziona: aveva promesso più velivoli invece ci sono 90 aeromobili in meno. Gli equipaggi sono diminuiti da 6 a 4, riducendosi i tempi di transito a 45 minuti. Per un aeroporto di medie dimensioni 45 minuti sono sufficienti ma in un hub sono insufficienti. La manutenzione sugli aerei lascia trapelare anche problemi in termini di sicurezza. Viene effettuata una manutenzione su una tipologia eccessivamente variegata di aerei che importa inconvenienti tecnici nonché problemi in termini di interventi puntuali. Spesso anche le società aeroportuali, titolari di ataviche concessioni, sono responsabili del cattivo funzionamento degli hangar;

infine, sembra agli interroganti non esserci alcun soggetto che presidia al rispetto delle regole. Non il Governo né l'ENAC. Nella risposta all'interpellanza urgente 2-00464 a prima firma dell'on. Tassoni del 17 settembre 2009 il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e trasporti, on. Bartolomeo Giachino, dava conto dei ritardi e dei disservizi registrati ma le affermazioni riportate non appaiono sufficienti a risolvere i problemi;

in generale, nonostante quanto più volte annunciato (e di ciò ha dovuto prendere atto lo stesso Ministero nella sua relazione semestrale) non si è mai posta in essere una vera liberalizzazione degli slot, anomalia più volte segnalata dall'Unione europea come fortemente lesiva della concorrenza,

si chiede di sapere:

quali provvedimenti il Ministro in indirizzo intenda assumere, nell'ambito delle sue competenze, al fine di garantire un servizio adeguato alle esigenze del trasporto interno;

quali iniziative intenda assumere affinché le compagnie aeree garantiscano quanto stabilito dalle normative europee e dalla Carta dei diritti del passeggero dell'Ente nazionale dell'aviazione civile in caso di disservizio, ritardo o cancellazione del volo;

se, alla luce dei fatti esposti, non si ritenga necessario intervenire per segnalare eventualmente le gravi violazioni agli organismi di controllo preposti e per assegnare ad altri vettori aerei gli slot non utilizzati o male utilizzati dalla CAI, dimostratasi a giudizio degli interroganti sin troppo distratta verso le esigenze del Meridione, anche al fine di garantire la piena concorrenza nel mercato;

quali azioni concrete sul piano normativo intenda porre in essere al fine di giungere ad una vera liberalizzazione degli slot su tutte le tratte nazionali.

(4-02093)